En 2013, le nombre de passagers aériens a franchi la barre symbolique des trois milliards sur l’ensemble des liaisons mondiales. Le secteur du transport aérien civil profite avant tout du dynamisme économique et démographique des pays en développement qui lui permet d’assurer une croissance de +5% et de doubler le nombre de passagers transportés tous les quinze ans.
L’influence réciproque de l’économie mondiale et de la croissance du trafic aérien civil est une réalité étudiée de près par les pouvoirs publics et les industriels du secteur aéronautique.
L’aéronautique : 3.5% du P.I.B mondial
Le rapport 2012 de l’ATAG (Air Transport Action Group), affirme que le secteur aéronautique représente 3.5% du P.I.B mondial, 56.6 millions d’emplois directs et indirects et que son action génère un impact de près de 2.2 trillions de dollars par an grâce à ses activités directes, indirectes et celles rendues possibles grâce au transport aérien comme le tourisme.
L’influence réciproque du trafic aérien et de l’économie réelle est une réalité à ne pas sous-estimer. Une des démonstrations les plus récentes réside dans l’observation des conséquences de l’éruption du volcan islandais Eyjafjöll au printemps 2010. Cette éruption a freiné la reprise économique faisant suite à la crise financière de 2008. Cet épisode, long de plusieurs semaines a entrainé l’annulation de plus de 100 000 vols bloquant huit millions de passagers. Outre l’impact direct pour les compagnies aériennes et les aéroports, estimé à 2.2 milliards de dollars simplement pour la première semaine, « le nuage de cendres a amputé de 5 milliards de dollars au total le PIB mondial ». Taleb Rifai, Secrétaire Général de l’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT), estime que les pertes pour le seul tourisme européen s’élèvent à 1.7 milliard d’euros.
Un secteur porté par une croissance ininterrompue
Le 1er janvier 1914, l’Américain Anthony Jannus inaugure le premier service de transport aérien régulier parcourant les 27 kilomètres qui séparent les villes de Saint Petersburg et de Tampa (Floride) en 22 minutes pour 5 dollars.
Cent ans plus tard, l’importance accordée au trafic aérien et aux activités qui y sont associées n’a cessé de croître. Il permet à ces utilisateurs de voyager sur plus de 20 000 liaisons aériennes, couvrant l’ensemble de la planète et offrant une alternative fiable aux transports routiers, ferroviaires et maritimes. On estime que depuis 1945, le trafic aérien mondial double tous les quinze ans (grâce à un taux de croissance annuel moyen d’environ 5%) portant le nombre de passagers à plus de 3 milliards en 2012. La tendance est forte et inaltérable. Les contrecoups des différentes crises mondiales ne sont observables que sur une période très limitée dans le temps (un ou deux ans). On observe sur le graphique 1 l’extraordinaire résilience du trafic aérien qui retrouve une forte croissance après le choc pétrolier de 1979, les attentats du 11 septembre 2001 et la crise économique et financière mondiale de 2008.
Figure 1 : Evolution du nombre de passagers aériens de 1950 à 2012
Les prévisions actuelles des principaux avionneurs (Airbus et Boeing), des compagnies aériennes et organisations internationales spécialisées, s’accordent sur le maintien d’un TCAM avoisinant les 5%. Le nombre d’avions en circulation va doubler en vingt ans et les nouveaux avions en circulation seront plus gros et transporteront plus de passagers.
Pour autant Airbus, Boeing et l’ensemble des observateurs du secteur aérien s’accordent sur une croissance du transport aérien civil à deux vitesses. D’une part, on retrouve l’Europe et l’Amérique du Nord dont la croissance annuelle moyenne ne dépassera pas les 4%. D’autre part, les régions émergentes (Asie du Sud-Est principalement) profiteront d’une croissance de leur trafic aérien pouvant atteindre 10% par an jusqu’à représenter 60% du trafic aérien mondial en 2032.
Les deux principales causes de la hausse du trafic aérien
1) L’essor démographique des pays émergents
L’observation des évolutions démographiques constitue un indicateur clé dans le positionnement de l’offre dans l’aéronautique. Être en adéquation avec les besoins de la population est la préoccupation majeure des compagnies aériennes pour assurer un développement cohérent de leurs lignes.
En 2030, 61% de la population mondiale habitera dans une zone urbaine, contre 52% aujourd’hui. Nous passerons également la barre des 8 milliards d’habitants en 2030 et celle des 9 milliards en 2050. Les pays émergents représentent à l’heure actuelle de formidables pôles de croissance pour l’industrie aéronautique. En 2025, 11 des 13 villes les plus peuplées au monde seront issues de ces pays (Tokyo reste en 1ère prosition et New York en 6ème).
Cette forte croissance démographique est à associer également à l’accès d’une part de plus en plus importante de la population à la classe moyenne : 62% de la population mondiale en 2032 contre 32% en 2013 (estimations : Airbus). En accédant à ce niveau de richesse, la proportion des habitants à utiliser le transport aérien sera plus grande. Il faut toutefois prendre du recul sur l’idée que l’ensemble de cette population aura un accès facilité au transport aérien et observer si la hausse du trafic est liée à un accès de masse ou à une surconsommation des habitants les plus aisés.
2) Les influences réciproques de l’économie mondiale et du transport aérien
L’environnement économique mondial joue un rôle important en termes de prévision. Si les bonnes performances du trafic aérien impacte l’économie réelle mondiale, l’inverse est également vrai. On peut distinguer quatre phases distinctes durant lesquelles croissance du PIB réel et croissance du trafic aérien suivent exactement les mêmes variations. Ces phases vont de 1974 à 1982 (8ans), de 1983 à 1991 (8ans), de 1992 à 2001 (9ans) et de 2002 à 2009 (7ans) respectant les cycles de Juglar, aussi appelé « cycles des affaires ». L’économiste français Clément Juglar révèle en 1862, l’existence de cycles économiques réguliers, de 8 à 10ans, alternant expansion et contraction de l’économie
Figure 2 : Comparaison entre la croissance du trafic aérien mondial et la croissance du PIB mondial (Source: Airbus)
Le journaliste Bruno Trevidic précise que les statistiques permettent d’affirmer qu’« un point de croissance du PIB mondial représente 1.5 point de hausse du trafic aérien » tandis que Gilles Bordes-Pages, Directeur du Développement chez Air France indique que la croissance du trafic aérien est deux fois supérieure à celle du PIB. Durant les vingt prochaines années, le F.M.I estime que le PIB mondial connaitra une croissance annuelle moyenne avoisinant les 3%, permettant aux industriels de tabler sur trafic aérien qui bénéficiera d’une croissance de 4.5% à 6% par an.
Egalement, les dynamiques géopolitiques bouleversent considérablement le trafic aérien d’une région. En fonction des décisions des Etats et des institutions d’interdire le survol d’un territoire, ou inversement de s’ouvrir au tourisme, à l’économie de marché, de mener une politique fiscale favorables aux I.D.E (Investissements Directs à l’Etranger), de favoriser les importations, les exportations ou d’accroître leurs importance dans le commerce mondiale, le trafic aérien est plus ou moins stimulé. Les annonces géopolitiques et stratégiques des Etats peuvent ainsi favoriser l’investissement en faveur de l’agrandissement ou du renouvellement de la flotte aérienne du pays ou de la région. Le transport aérien pourra alors jouer un rôle d’accélérateur d’implantations de firmes étrangères et d’échange commerciaux. Boeing estime que 60% à 80% du transport aérien dépend de la croissance économique et du commerce mondial
Enfin, le maintien de prix abordables pour les billets constituera un enjeu incontournable pour les compagnies aériennes car si l’accès au transport aérien se démocratise grâce à la forte urbanisation et l’émergence d’une classe moyenne dans les pays émergents, les compagnies aériennes devront maintenir une relative stabilité de leurs prix afin de préserver la hausse de leur activité. Les économies doivent donc se situer à d’autres niveaux, principalement sur le kérosène dont le prix est fortement instable. Le fuel est devenu la dépense la plus importante des compagnies aériennes. Il représente entre 30% (pour les avions monocouloirs le plus souvent régionaux) et 50% (gros porteurs) du coût total pour les compagnies aériennes. C’est pourquoi l’ensemble des entreprises impliquées dans le transport aérien civil expriment un fort intérêt pour des appareils consommant moins et consommant mieux.
Citation
Thibauld LEGER, analyste économique « Observations économiques sur le trafic aérien mondial », analyse publiée sur «www.leconomiste.eu» le 27/01/2015.
